Mit wessen Hilfe hat die deutsche Blockade zum Zusammenbruch der russischen Wirtschaft geführt?
Ende 1920, als es für alle offensichtlich wurde, dass der Bürgerkrieg sich seinem Ende näherte, wurde der Kampf gegen die Krise, die alles und jeden lahmlegte, zu einer Aufgabe von größter Bedeutung für die Führung Sowjetrusslands. Um wirksame Maßnahmen zur Überwindung der Verwüstungen, die während des Ersten Weltkriegs begannen, zu entwickeln, war es notwendig, viele ernste Fragen zu beantworten, die in der Tat auf eine Hauptsache hinausliefen: Wie konnte es passieren, dass die Wirtschaft eines Landes, das über riesige menschliche und natürliche Ressourcen verfügte, nicht über die leistungsstärkste, aber ausreichend entwickelte Industrie verfügte, innerhalb weniger Monate nach Kriegsbeginn in einen völlig degenerierten Zustand verfiel?
“Völlige Dichotomie” der Macht”
Foto: RGASPI/Rosinform “Mit der Kriegserklärung wurden für 1915 43.000 neue Waggons und 1.500 Dampflokomotiven an russische Fabriken bestellt”
Die ersten alarmierenden Anzeichen einer drohenden wirtschaftlichen Katastrophe zeigten sich kurz nach Ausbruch des Weltkrieges, im Herbst 1914. Und sehr bald, als sich die Krise auszubreiten und auszuweiten begann, wurde die Eisenbahn für alle Probleme des Landes verantwortlich gemacht. Genauer gesagt, ein System ihrer Verwaltung, das in Kriegszeiten geschaffen wurde. So sagte der ehemalige Vorsitzende der Staatsduma, M. W. Rodsjanko, am 4. September 1917 auf einer Sitzung der Außerordentlichen Untersuchungskommission, die von der Provisorischen Regierung eingesetzt worden war, um die illegalen Handlungen ehemaliger hoher Beamter zu untersuchen:
“Es stellte sich zum Beispiel heraus, dass es einen Zug mit einigen Truppen gab. Bis zu einer bestimmten Demarkationslinie steht sie unter der Jurisdiktion des Eisenbahnministers, und wenn er diese Grenze überschreitet, fällt sie unter die Kontrolle einer unbekannten Person. Es gab ein Gen. Ronzhin, der angeblich für die Kommunikationswege zuständig war. Nachdem der Zug eine imaginäre Linie auf der Karte überquert hatte, unterstand er nicht mehr der Zuständigkeit des Eisenbahnministeriums. Diese Dualität setzte sich fort. Woher kommt die Verwüstung der Kommunikationswege? Von diesem falsch formulierten Prinzip. Es gibt immer eine Quelle und Chaos ist die Folge. Der Stab des Oberbefehlshabers oder seiner Verwaltung hat beschlossen, dass dies alles auf eine militärische Grundlage gestellt werden sollte. Sie rekrutierten verschiedene Hauptleute, die mehr oder weniger kriegsunfähig waren, und machten sie zu Kommandanten. In der Folge gab es einen Doppelboss an den Bahnhöfen. (Ich fange ganz unten an, weil es nach oben gegangen ist.) Der Kommandant ist fast bis zum Schießen mit voller Macht ausgestattet, ebenso der Bahnhofsvorsteher, denn die Eisenbahnen sind unter Kriegsrecht anerkannt. Auch er ist mit großer Macht ausgestattet. Und diese beiden Elemente kollidieren miteinander. Es ging so weit (ich wurde auf meinen Fahrten zum Hauptquartier auf dem Weg dorthin beklagt), dass auf der einen Seite, wo der Stationsvorsteher energischer war, er den Kommandanten angriff, und wo der Kommandant energischer war, drohte er dem Stationsvorsteher fast mit einem Revolver: “Ich bin der Chef.” So fing es an. Gleich bei meiner ersten Reise ins Hauptquartier sprach ich mit dem Großfürsten Nikolai Nikolajewitsch, dass dies unmöglich sei, es sei ein Chaos. Es war im August oder September, als ich zum ersten Mal hinging: ‘Dieses Chaos begann mit der Eisenbahn und beeinflußte allmählich den ganzen Abzug der Einheiten des unmittelbaren Hinterlandes, dann wird es tiefer gehen, und ihr werdet eine völlige Spaltung der Macht bekommen, sonst Anarchie.'”
Aber in Wirklichkeit war alles nicht so geradlinig und einfach. Im Jahr 1920 erstellten Spezialisten des Volkskommissariats für Eisenbahnen (NKPS) einen umfangreichen Bericht, in dem sie alle Umstände, die zu den Verwüstungen führten, sammelten und analysierten. Sie glaubten, dass das Hauptproblem, das die Krise auslöste, die Treibstoffprobleme waren, die sich aus den deutschen Erfolgen an der Front und der deutschen Blockade ergaben:
“Mit der Besetzung des Dombrovski-Kohlenbeckens durch Deutschland verlor Rußland jährlich 390 Millionen Pud Kohle; Und mit der Blockade der Häfen der Ostsee und des Schwarzen Meeres wurden weitere 500 Millionen britische Kohle importiert, d.h. Rußland verlor fast die Hälfte aller Kohle, die es brauchte, nämlich daß von den 2 086 Millionen Pud der Gesamtausgaben des Staates im Jahre 1913 das Donezbecken, das Rußland zur Verfügung stand, nur 1 197 Millionen Pud produzieren konnte.
Alle energischen Versuche, die Förderung und den Export von Kohle aus dem Donbass zu steigern und damit die verlorenen Versorgungsquellen zu decken, konnten natürlich zu nichts führen.
Ein solch schwerer Schlag, der dem integralen Organismus der Wirtschaft des Landes zugefügt wird, wird nur langsam, konsequent, über Monate und Jahre hinweg immer tiefer und tiefer übertragen, indem er zuerst die angehäuften Reserven absorbiert und schließlich die gesamte Wirtschaft lähmt, insbesondere sogar die größte Restproduktion von Kohle, Öl und Brennholz in den Gebieten, die Russland noch zur Verfügung stehen.
“Sich um den Kraftstoff kümmern”
Wie aus dem Bericht des Volkskommissariats für Kommunikation hervorgeht, wurden große Anstrengungen unternommen, um die Akutität des Treibstoffproblems zu lindern
“Die Sorge um den Treibstoff wird zum Hauptthema der Existenz des Landes. Unter dem Vorsitz des Eisenbahnministers wurde ein Zentralkomitee für die Verteilung der Brennstoffe gebildet und ein Kontingent von 120 Millionen Pud monatlich für die Ausfuhr von Kohle aus dem Donbass festgelegt, das anfangs tatsächlich sehr nahe daran lag, nämlich 110 Millionen Pud (jetzt 23 Millionen 000 000 Pud).
Um die Katastrophe weiter zu bewältigen, wurden eine Reihe von dringenden komplexen Maßnahmen ergriffen, die schließlich zu bedeutenden Ergebnissen führten, die unvermeidliche Vernichtung der Produktivkräfte des Landes verhinderten, aufhoben und verlängerten.
1) Es genügt nicht zu sagen, dass monatlich Millionen Pud Kohle exportiert wurden, es muss gesagt werden, welche Art von Kohle. Die Kohle von Donezk besteht hauptsächlich aus Anthrazit, mit dem wir zu unserer Schande nicht zu arbeiten wissen, während Amerika es großartig verwendet. Ich musste lernen und den Heizern beibringen, mit Anthrazit zu arbeiten. Unter Mitwirkung der Professoren Schtschukin und Kirsch wurde die erfolgreichste Mischung aus Anthrazit und Kohle für die Beheizung von Dampflokomotiven (ein Drittel Anthrazit und zwei Drittel Kohle) berechnet. Zuerst wurde diese Mischung auf der Katharinen- und Südstraße, dann in der Nähe der Anthrazitgewinnung und auf anderen Straßen verwendet. Der Kampf um diese “Innovation” war hartnäckig; Oft warfen die Lokführer anthrazitfarbene Fässer von der Lokomotive an den Seiten des Bahndamms entlang. Straßen. Leinwand, die erklärt, dass Anthrazit nicht brennt, ist nicht als Brennstoff für Dampflokomotiven geeignet. (Anthrazit ist die beste aller Kohlesorten, die heißeste, aber sie ist am Anfang wirklich extrem schwer zu entzünden.) Wer damals die Nikolajewskaja-Straße entlangfuhr, konnte die Leinwand sehen, die an den Seiten mit Haufen von Anthrazit übersät war – Kleinigkeiten. Trotzdem wurden nach 4 Monaten 10 Straßen fast vollständig auf Heizung mit dem oben genannten Gemisch umgestellt, der Verbrauch von Anthrazit auf ihnen entsprach 20% des gesamten Kraftstoffverbrauchs, d.h. entsprach fast der prozentualen Zusammensetzung des Gemischs.
2) Die “Bahnhofskessel” der Gebäude und die Waggonkessel wurden auf Anthrazitheizung umgestellt.
(3) In einem 30-Werst-Streifen entlang der Eisenbahn wurde eine Requisition von Brennholz durchgeführt (“Requisition” wird heute als “Bolschewismus” bezeichnet), was 330.000 Kubikklafter ergab.
4) Die Entwicklung des Brennholzes durch die Drüsen selbst ist intensiviert worden. und Bauunternehmer, vor allem das Forstamt, das den Straßen weitere 100.000 Kubikklafter zur Verfügung stellte.
5) Zum ersten Mal wurde die Aufmerksamkeit auf den bis dahin vernachlässigten Torf “Graukohle” gelenkt… Die Versuche mit der Torfheizung von Dampflokomotiven wurden auf zwei Arten durchgeführt: mit Briketts und Torfpulver. Die Experimente erwiesen sich als erfolgreich…
6) Zum ersten Mal in der Geschichte wurde der Kohleverbrauch der Verbraucher erfasst, verteilt und kontrolliert. Außerdem wurde zum ersten Mal eine beschleunigte zentralisierte staatliche Ansiedlung aller Eisenbahnen mit Bergwerken eingeführt, die die Kohle über den ersten Empfänger von Kohle aus den Bergwerken, durch die Verwaltung der Südbahnen in Charkow, lieferten.
7) Die Einleitung von Kohle in Deponien wurde aufgrund der Toleranz des Kohleaschegehalts von 15 % auf 20 % reduziert.
8) Es wurde eine gemischte Eisenbahn-Wasser-Lieferung von Kohle aus dem Donbass organisiert.
Gleichzeitig wurde, wie es in dem Bericht heißt, daran gearbeitet, die Möglichkeiten für die Lieferung von Waren aus den nördlichen und fernöstlichen Häfen zu erweitern:
“Ein dünner Faden, ein Rinnsal, die Linie Moskau-Archangelsk, die als letzte der dünnsten Arterien für einen vernachlässigbaren Blutkreislauf ausgelegt war, konnte nur 70 Waggons pro Tag passieren und erwies sich plötzlich als der einzige Verbindungsfaden des Zentrums mit Westeuropa.
Eine grandiose, einzigartige Aufgabe in den Eisenbahnannalen der Welt wird gestellt und ausgeführt: in einem Jahr eine neue Eisenbahn zum Arktischen Ozean zu bauen, mehr als 1.000 Werst lang, durch Orte, an denen zuvor nur ein tapferer Held, ein Geograph und Reisender, getrieben von der Liebe zu neuen wissenschaftlichen Entdeckungen, vorbeigekommen ist, wo es überhaupt keine Besiedlung gab, wo die Hälfte des Jahres ewige Nacht herrscht und das ganze Jahr über Permafrost herrscht. wo ein Pferd, das ein Rudel von 5 Pud für 1 Werst geschleppt hat, schon vor Erschöpfung zusammenbricht, wo die elementarsten Bedingungen nicht nur menschlicher, sondern auch erträglicher tierischer Existenz fehlten, wo selbst die englischen Arbeiter mit all ihrer mechanischen Kultiviertheit und strengen Disziplin nicht einmal 15 Werst aus Murmansk bauen konnten und, nachdem sie in den Streik getreten waren, ihre Arbeit aufgaben; Dort, in diesem Reich der Polarnacht, wurde der Bau in genau einem Jahr vollendet, genauer gesagt, in einer Jahreszeit des polaren hellen “Sommers”, obwohl dieser Bau etwa 40.000 Menschenleben kostete, die entweder völlig verloren gingen oder vor allem durch Skorbut, Typhus und Rheuma verkrüppelt wurden.
Eine ähnliche Aufgabe wird auf der Strecke Wologda-Archangelsk durchgeführt, wo diese Strecke innerhalb eines Jahres von einer Schmalspur auf eine Breitspur umgestellt wird.
Schließlich wird die Kapazität der gemischten Wasser-Schiene-Strecke Sewernaja Dwina-Kotlas-Wjatka deutlich erhöht.
Infolge all dieser Umstände wurden im ersten Jahr 18.000.000.000 Pud Kohle, 4.000.000 Pud Metalle und andere Ladungen und 3.000 Militärautos über den üblichen Warenpreis hinaus exportiert (der übliche Preis beträgt etwa eine Million Pud pro Jahr). Zur Zeit ihrer Fertigstellung (in der Saison 1916) betrug die Gesamtkapazität der drei neu ausgerüsteten Eisenbahnen und Wasserstraßen etwa 150.000.000 Pud oder 430 Waggons statt 70 (d.h. das Sechsfache der ursprünglichen Kapazität der nördlichen Richtung Rußlands), was sich wie folgt zusammensetzte: 7.000.000 Pud auf der grob gebauten Murmansker Eisenbahn. 28.000.000.000 Pud auf der nördlichen Dwina und 115.000.000.000 Pud auf der neu verkabelten Archangelsk-Bahn.
Auf eine Erhöhung der Kapazität der Sibirischen Eisenbahn war wegen ihrer extremen Länge nur schwer zu hoffen; Dennoch konnte der Durchsatz dort gesteigert werden, nämlich 824 statt 708 Waggons pro Tag.”
“Wir konnten dieses Depot nicht auflösen”
All diese enormen Anstrengungen verzögerten die Entwicklung der Verwüstung jedoch nur geringfügig, konnten sie aber nicht aufhalten. Spezialisten des Volkskommissariats für Eisenbahnen behaupteten, dass die Zunahme der Probleme auf die Aufteilung des rollenden Materials in ziviles und militärisches Material zurückzuführen sei:
“Zur Zeit des Ausbruchs des imperialistischen Krieges hatte unser Eisenbahnnetz eine Gesamtlänge von etwa 66.000 Werst. Mit der Ankündigung der Mobilmachung wurde das westliche Netz, das westlich der Linie Petrograd-Witebsk-Smolensk-Kiew-Jekaterinoslaw und südlich des Donezbeckens und des Dongebiets lag, zu Frontstraßen erklärt, die unter die Zuständigkeit der Militärfeldverwaltung fielen; alle anderen Straßen bildeten die östliche Region, die Straßen des Hinterlandes, die der Eisenbahnverwaltung des Eisenbahnministeriums zur Verfügung standen. Das westliche Netz betrug 22.000 Werst. Osten — 44.000. Auf dem gesamten Netz gab es rund 20.000 Dampflokomotiven (heute 10.000). 500.000 Waggons (jetzt 300.000). Diese mobile Flotte wurde auch proportional zur Länge des Netzes aufgeteilt: Ein Drittel befand sich hinter den Straßen der Front und zwei Drittel hinter den Straßen.
Aber in Wirklichkeit gab es, wie in der Hilfe erwähnt, eine andere Verteilung:
“Die Mobilmachung erzwang sofort die Freigabe der Waggons, das Auswerfen von 32.000 Waggons mit ‘kommerzieller’ Fracht und die Verzögerung von weiteren 28.000 Waggons, ohne dass die Waren aus ihnen geworfen wurden. Insgesamt wurden unmittelbar nach Ausbruch des Krieges 60.000 Waggons mit Gütern aus dem öffentlichen Verkehr des Landes genommen. Diese Zahl von 60.000 Waggons blieb während des ganzen ersten Kriegsjahres bestehen (natürlich nicht die gleichen Ladungen, aber ständig wechselnd); Die Eisenbahn war nicht in der Lage, diese Ablagerung aufzulösen. Aber diese Zahl ist an sich schon groß? Im Vergleich zum japanischen Krieg waren es 200.000 Waggons mit Fracht. Die Mobilmachung dauerte nur zehn Tage, dann begann man mit der Entwaffnung der angepassten Wagen; Aber die normale gewerbliche Beladung auf allen Straßen, sowohl vorne als auch hinten, ist auf 6.350 Waggons pro Tag gesunken, das ist ein Drittel der Vorkriegsladung von 20.000 Waggons pro Tag.
Insgesamt 75.000 von 95.000 Waggons, die zu Beginn der Mobilmachung “ausgerüstet” waren, wurden auf den Schienen des Ostnetzes eingesetzt. Alle diese bewaffneten Wagen gingen jedoch vollständig an dieselben Militär- und Quartiermeistertransporte.
So wurden durchschnittlich 145.000 Waggons durch direkte Militärtransporte umgeleitet, d.h. insgesamt belegte der direkte Militärtransport auf den Straßen des östlichen Netzes ein weiteres Drittel des rollenden Materials des Landes; d.h. nur ein Drittel des rollenden Materials des Landes blieb für den normalen Bedarf des Hinterlandes übrig.”
Die Armee erhielt, wie es in der Urkunde heißt, alles, was sie brauchte. Im Gegensatz zur Industrie und zur Bevölkerung:
“Der Fluss der Quartiermeisterfracht entsprach nicht nur den Bedürfnissen der Armee, sondern ermöglichte es sogar, 32 Millionen Pud verschiedener Quartiermeisterladungen in den Stützpunktdepots anzuhäufen.
Andererseits wurde im März 1915 die Lieferung von Fleisch nach Petrograd vollständig eingestellt; Und im Mai kam die Zuckerversorgung fast zum Erliegen, obwohl die Zuckerkampagne von 1914 noch erfolgreicher war als das friedliche Jahr 1913: 150.000 Wagen wurden transportiert, gegenüber 136.000 im Jahre 1913. Die Baumwollkampagne lief so gut, nicht schlechter als 1913.
Infolge der Entfernung des Transports und anderer Gründe sank auch die Ausfuhr von Kohle aus dem Donezbecken von 689.000.000 auf 577.000.000 Pud, trotz der Vergrößerung der Kohlenwagenflotte von 40.000 auf 75.000, und die Zufuhr von Erz zu den Hüttenwerken war stark reduziert.
Der Bergbau im Ural war völlig verstopft durch Militärtransporte, die in einem ununterbrochenen Strom an ihm vorbeiflogen; Es war notwendig, die Richtung Perm für militärische Transporte zu sperren, um die Arbeit an der Verteidigung des Urals zu ermöglichen.”
Sie versuchten, den Mangel an rollendem Material auf jede erdenkliche Weise auszugleichen:
“Mit der Kriegserklärung wurden für 1915 43.000 neue Waggons und 1.500 Lokomotiven aus den russischen Fabriken bestellt; Der Plan sah vor, weitere 40.000 Waggons und 400 Dampflokomotiven zu bestellen, aber die russischen Fabriken weigerten sich, diesen Auftrag wegen Überlastung ihrer Kapazitäten zu übernehmen. Ein Teil davon wurde von Amerika übernommen, nämlich 13.600 Fox-Arbel-Doppelwagen, gleich unseren 26.320 Wagen, und alle 400 Lokomotiven eines besonders starken Typs.
Zu Beginn des Krieges mußte der Mangel an Waggons und Lokomotiven durch eine Reihe geschickter Maßnahmen ausgeglichen werden, um die Zweckmäßigkeit ihres Betriebs zu erhöhen. Diese lauteten wie folgt:
(1) Die Verwendung von etwa 15.000 Lehmplattformen (die im Winter in der Regel stillstehen) für den Transport von Kohle durch Aufschütten der Seiten.
2) Bewilligung für das Verladen von 1.200 Pud in einen Waggon statt 1.000 P.
3) Entsorgung von Spezialwaggons, hauptsächlich für Fleischtransporte.
4) Installation von Ganzzügen, um die Manöver auf der Strecke zu reduzieren und die Durchfahrt durch Bahnknotenpunkte zu erleichtern.
5) Züge “nacheinander” fahren, zuerst in Form von normalem, aber einseitigem Verkehr mit Verspätung im gesamten Gegenverkehr, dann, ohne auf die Ankunft zu warten, in 15 Minuten hintereinander und schließlich in einem ununterbrochenen Gurt von Zügen in Abständen von 50-100 Klaftern. und eine Geschwindigkeit von 5-10 Werst pro Stunde. Die Truppenzüge wurden somit 4 Tage früher als geplant aus Sibirien angeliefert.
6) Einführung schwererer Zugzüge, wozu moderne, leistungsfähige Dampflokomotiven bestellt wurden…
(7) Der Einsatz von Schiebern in Abschnitten mit schwierigem Profil, die schließlich die Tragfähigkeit der gesamten Straße bestimmen…
8) Verkürzung der Stillstandszeiten des Wagens, da die Hauptlebensdauer eines Wagens, 70% seiner Zeit, aus dem Anhalten und nicht aus der Bewegung besteht: Warten auf die Beladung, unter Last; in Erwartung des Entladens, unter Entladung; wartet auf Reparaturen, wird repariert; aber nicht unterwegs.”
Wie aus dem Bericht des Volkskommissariats für Eisenbahnen hervorgeht, wurden auch neu erfundene Methoden zur Erhöhung der Wagenlast angewandt:
“Für den Transport von leichtem Heu wurde eine ausgeklügelte Methode erfunden, um den Wagen von unten mit Schienen nach vorne umzuladen, bis zur vollen Hubkraft der Waggons.”
“Laufen und sich schmutzig machen”
Aber, wie die Spezialisten des Volkskommissariats für Kommunikation mit Bedauern einräumten, führten alle guten Initiativen aufgrund des menschlichen Faktors nicht zu Ergebnissen. Der Versuch, einen kontinuierlichen Betrieb von Dampflokomotiven einzuführen, wenn das Zugpersonal keiner bestimmten Dampflokomotive zugeteilt war, führte zu einem bedauerlichen Ergebnis:
“Das unaufhörliche Fahren der Amerikaner mit der faulen, nachlässigen Haltung fast jedes Russen zu seinen Pflichten hat dazu geführt, dass alle Lokomotiven ständig in Gang gesetzt und verunreinigt wurden.”
Aber noch schlimmer war das Auftreten eines akuten Mangels an Waggons für den gewerblichen Güterverkehr:
“Am Ende des ersten Jahres begannen überall kolossale Spekulationen und Eisenbahnbestechungen auf Grund der Waggonhungersnot. Tausende von Rundschreiben, Verbote der Warenführung und deren Annullierung, Schließung und erneute Befreiung nicht nur von militärischen Invasionen, sondern auch von spontanen Unruhen – Evakuierungen, Wiederevakuierungen, die Überfüllung aller Bahnhöfe mit Quartiermeister- und Militärfrachten, Existenzunsicherheit und Hunger – all dies schuf die Möglichkeit der weitgehendsten Bestechung, des Missbrauchs, des räuberischen Diebstahls des Volksvermögens; Sie stahlen sogar weniger als verdorben, um stehlen zu können.
Statt fliegender Reparaturen wurde Sand in die Radsatzlager der Wagen geschüttet und dann der Wagen “in Flammen” abgekuppelt oder der Wagen zu fest abgebremst, so dass die Räder an den Schienen entlang krochen und die Fesseln ein Schlagloch bekamen; Die Ladung wurde gestohlen, und der Wagen wurde für eine große Summe Geld für eine neue Ladung bereitgestellt, nachdem er mit fliegenden Reparaturen repariert worden war. Der Diebstahl wurde von einer Verschwörung verübt, von einer Bande des Bahnhofsvorstehers und des Reparaturtrupps oder der Zuginspektoren und des Zugpersonals und der Kompilatoren und der Gendarmen und so weiter.
Dabei war es den Dieben nicht peinlich, dass es in der Reserve des Landes keine Wagenachsen und Fesseln mehr gab, und sie verbrauchten extrem schnell künstlich die letzten verfügbaren Ressourcen. Aus den Kästen von Waggons und Lokomotiven, die zum Verkauf standen, wurden Muttern gerollt, Bolzen herausgezogen. Was ist los, wenn nach einer Weile der ganze Wagen in einzelne Bretter zerfällt, die auf dem Scheiterhaufen verbrannt werden? Solche Beispiele lassen sich endlos aus der russischen Realität zitieren, die reich an krimineller Vergangenheit ist.”
Das Traurigste war, dass es sich als viel schwieriger herausstellte, die “Verwüstungen in den Köpfen” zu beseitigen, als die Arbeit der Eisenbahnen nach dem Krieg wiederherzustellen:
“All das hat sich jetzt leider wieder erholt und ist ein schreckliches unheilvolles Zeichen für eine schwere Krankheit im Land.”